admin  |  Страницы истории  |  01.02.2017

В 1930-х годах прошлого века перед советскими учёными встала задача совершить беспосадочный трансарктический полёт. Эта идея впервые пришла в голову советскому лётчику Сигизмунду Леваневскому, человеку, совершившему несколько сложных дальних перелётов. Но, не достигнув конечной точки задуманного полёта, экипаж Леваневского бесследно исчез. До сих пор остаётся загадкой место падения самолёта. Редакция газеты «От винта» попыталась разобраться в деталях этого происшествия, а заодно рассказать про самого Леваневского.

Лётчик-испытатель
Сигизмунд Александрович Леваневский родился в Санкт-Петербурге в польской семье в 1902 году. Его отец умер, когда мальчику было всего 8 лет. Ещё в раннем детстве будущий лётчик тяготел к авиации, при любой возможности просил взять его пассажиром в кабину самолёта. Поступил в Севастопольскую школу морской авиации, затем стал военно-морским лётчиком, позднее — ​начальником лётно-учебной части Всеукраинской школы лётчиков. С 1933 года Леваневский становится лётчиком в Главсевморпути.
Уже тогда его интересовали сверхдальние полёты. Во время командировки в Москве Леваневского принял начальник Управления полярной авиации Севморпути, от которого он получил задание о перегоне гидросамолёта Dornier Wal «СССР Н‑8» из Севастополя в Хабаровск. Расстояние этого перелёта — ​почти 9 тыс. километров, современные пассажирские самолёты преодолевают его за 12 часов. Леваневский успешно справился с заданием. По прибытии в Хабаровск его ждала правительственная телеграмма: американский лётчик Джеймс Маттерн пытался установить мировой рекорд скорости кругосветного перелёта и потерпел крушение на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра. Самолёт Маттерна был разбит, и Леваневскому предстояло переправить его через Берингов пролив в город Ном, что на Аляске, на своей летающей лодке при штормовых условиях. За успешное выполнение этой задачи он получил свою первую награду, которой послужило кольцо из самородного золота от мэра Нома.

Cигизмунд Леваневский был одним из первых советских граждан, удостоенных звания Героя Советского Союза. Он заслужил его за спасение жизни заместителя начальника затонувшего ледокольного парохода «Челюскин».

«Челюскин» — ​советский пароход, построенный в Дании. Одна из характерных особенностей — ​мог выступать в роли ледокола. На тот момент являлся одним из лучших пассажирских кораблей.
Печально знаменитая катастрофа парохода «Челюскин» произошла 13 февраля 1934 года. Судно оказалось зажатым льдами и быстро затонуло. Экипаж «Челюскина» был готов к подобной нештатной ситуации, поэтому не удалось спасти только завхоза Б. Г. Могилевича. Впоследствии была организована эвакуация, после которой лётчики, принявшие в ней участие, стали первыми Героями Советского Союза.
Сам Леваневский внёс свой вклад в спасение, доставив вовремя хирурга для проведения операции заместителю начальника экспедиции «Челюскина» Боброву в связи с аппендицитом.

Трансполярный перелёт
Леваневский был первым в СССР, кто высказал идею о беспосадочном перелёте через Северный полюс. Он загорелся этой идеей после того, как в 1934 году экипаж самолёта АНТ‑25 под руководством М. М. Громова совершил рекордный по дальности беспосадочный круговой перелёт в 12 411 километров за 75 часов. Свою мысль Леваневский высказал Сталину на приёме в Кремле, последний же нашёл её интересной.
Изначально полёт планировался на том же АНТ‑25, который являлся одномоторным. Тогда было принято считать, что именно бомбардировщики с одним мотором являются самыми приспособленными к таким полётам. В августе 1935 года лётчик вместе со своим экипажем отправился в полёт из Москвы в США. Вылетев 3 августа 1935 года и пролетев несколько часов, экипаж обнаружил неисправность маслопровода. Несмотря на то, что это повреждение можно было исправить, а масла должно было хватить до конца полёта, экипаж принял решение вернуться.
Леваневский очень тяжело переживал неудачу. Но он не охладел к дальним полётам: было решено повторить попытку перелёта над Полюсом, но уже на многомоторном самолёте.
Позже Леваневский посмотрел самолёт Г. Ф. Байдукова — ​ДБ-А под номером Н‑209. К тому моменту на нём было поставлено множество рекордов, включая два рекорда скорости. Но эта модель была не серийной, а экспериментальной, поэтому нельзя было точно сказать, как она будет вести себя в условиях полёта над Арктикой. Этот самолёт был четырёхмоторным, и идея лететь на нём показалась Леваневскому наилучшей. Однако конструктор самолёта В. Ф. Болховитинов резко отрицательно отнёсся к решению использовать единственный экземпляр самолёта в полёте через Полюс: машина не предназначалась для таких суровых условий. Но, поскольку это дело было под личным контролем Сталина, мнение Болховитинова не повлияло на выбор летательного аппарата.
Теперь Н‑209 предстояло переоборудовать для полётов в арктических условиях. К тому же, в ходе экспериментальных полётов было выявлено более 30 неисправностей: двигатели быстро перегревались, а устойчивость и управляемость машины оставляла желать лучшего. На испытаниях не раз возникали и аварийные ситуации. Например, во время одного такого полёта отказали все четыре двигателя. Избежать трагедии помогла только моментальная реакция пилотов.

DORNIER WALL

Двухмоторный гидросамолёт.
Двигатели: 12-цилиндровые жидкостного охлаждения BMW VI мощностью 600 л. с.
Масса пустого самолёта: 3 300 кг.
Нормальная взлётная масса: 6 280 кг.
Потолок: 3 435 м.
Дальность полёта: 2 200 км.
Экипаж: 4 человека.
Разработан под руководством Клода Дорнье.

АНТ-25

«Андрей Николаевич Туполев» — ​многоцелевой одномоторный низкоплан для дальних перелётов.
Двигатель: 12-цилиндровый жидкостного охлаждения М‑34 мощностью 900 л. с.
Масса пустого самолёта: 3 784 кг.
Максимальная взлётная масса: 10 000 кг.
Потолок: 7 850 м.
Дальность полёта: 10 800 км.
Экипаж: 3 человека.
Разработан под руководством П. О. Сухого и А. Н. Туполева.

Подготовка к полёту
На подготовку самолёта было отведено всего 2 месяца, поэтому часто работа продолжалась и по ночам. Особое же внимание уделялось подготовке взлёта, ведь для такого длительного пути требовалось около 16 тонн горючего, что почти вдвое превышало норму.
В экипаж трансполярного перелёта вошли: Н. Г. Кастанаев (второй пилот), В. И. Левченко (штурман), Н. Я. Галковский (радист), Н. Н. Годовиков и Г. Т. Побежимов (бортмеханихи). Главным пилотом был, конечно же, Сигизмунд Леваневский. 12 августа 1937 года Н‑209 взлетел со Щёлковского аэродрома и направился к городу Фэрбенкс, что на Аляске.
Нельзя сказать, что время для полёта было выбрано наилучшее: погодные условия в последний летний месяц сильно ухудшились, метеорологи сообщили о циклоне и не рекомендовали вылетать. Но Леваневский категорически не хотел откладывать полёт на следующее лето. К тому же он был суеверен, поэтому отказался вылетать на следующий день, 13-го числа.
Время вылета было выбрано таким образом, чтобы к часу приземления облачность на Аляске была минимальной. На борту самолёта находился коммерческий груз: пушнина, русские сувениры, такие, как почтовые марки и посуда.
В кресле командира сидел Кастанаев, этого потребовал конструктор самолёта Болховитинов. Леваневский же занял правое кресло. Такое отступление от лётных традиций было необычным явлением, но никто не придал этому значения. Самолёт взлетел очень удачно, несмотря на то, что борт был сильно перегружен. С того момента, как машина скрылась из видимости с аэродрома, экипаж начал посылать регулярные радиограммы. После десятой отправленной радиограммы за окнами кабины стемнело: следующие несколько часов предстояло лететь, ориентируясь только по приборам. В два часа ночи 13 августа от экипажа поступило очередное сообщение, в котором говорилось, что солнце уже взошло, но внизу видны лишь сплошные облака.
Спустя несколько минут на самолёт стал надвигаться циклон, зародившийся в Гренландии. Сводок о погоде оттуда полярники не получали, поэтому он стал полной неожиданностью. Было решено обойти циклон и поднять машину выше. Через некоторое время самолёт уже был на высоте 6000 метров, корпус начал заледеневать. В 9:15, с запозданием на 45 минут, с самолёта поймали сигнал маяка на острове Рудольфа. После 82-го градуса северной широты работа компасов сильно ухудшилась, и вскоре после этого было принято решение начать снижение. Спустя ещё несколько часов радиограммы начали улавливать и маяки на Аляске. Температура за бортом продолжала падать, а потому и скорость движения резко уменьшилась. В 13:40 по московскому времени экипажу удалось пересечь полюс. Полученная Москвой радиограмма гласила: «Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря всё время сплошная мощная облачность. Высота 6000 метров, температура –35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса, в США. Всё в порядке».
Погода продолжала портиться. Радиосвязь становилась хуже. Из-за сильного встречного ветра было потрачено больше топлива, чем планировалось. В Москве получили очередную радиограмму: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем». Дальше экипажу пришлось идти на трёх моторах. Самолёт начал снижаться. Все последующие радиограммы были приняты лишь обрывочно. «Идём на трёх, снизились. Впереди вижу ледяные горы», — ​передавал Леваневский. Затем получилось расслышать зашифрованную радиограмму: «48340092». Это было последнее, что удалось получить с борта Н‑209. Самолёт бесследно исчез с радаров.
На следующий день создали поисковую группу, но найти пропавший ДБ-А не удалось. Неизвестно его местонахождение и по сей день.

ДБ-А

«Дальний Бомбардировщик — ​Академия» — ​экспериментальный тяжёлый дальний бомбардировщик.
Двигатели: четыре 12-цилиндровый жидкостного охлаждения М‑34РНБ мощностью 820 л. с.
Масса пустого самолёта: 15 400 кг.
Максимальная взлётная масса: 34 700 кг.
Потолок: 7 220 м.
Дальность полёта: 8 440 км.
Экипаж: 6 человек.
Разработан под руководством В. Ф. Болховитинова.

Версии
Существует несколько версий произошедшего. Кто-то считает, что при попытке посадки самолёт врезался в лёд на большой скорости. Другие же предполагают, что самолёт развалился на части из-за обледенения. Была и версия, что самолёт пробил лёд и ушел на дно. Но где затерялся Н‑209, было неизвестно.
С самого начала было понятно, что этот полёт небезопасен: в Арктике уже началась полярная ночь, самолёт готовился впопыхах, к тому же, было неясно, выдержит ли он перелёт на такое длительное расстояние. Борт машины был сильно перегружен как сувенирами, так и горючим. Но экипаж отказался откладывать полёт на следующее лето.
В общей сложности было организовано около 20 экспедиций по поискам самолёта. И ни одна из них не приблизила к разгадке тайны. Были найдены обломки других пропавших самолётов, но не того, которого требовала задача.
По одной из версий предполагалось, что самолёт сбился с курса из-за отклонения стрелки компаса и упал в Якутии. Этот вариант полон мистики, тайн и загадок. Согласно ему, считается, что из-за неправильной работы магнитного компаса маршрут самолёта сместился на 83 градуса. Таким образом, к моменту полного расхода топлива самолёт и был над Якутией. В пользу этой версии говорит множество фактов. Во-первых, в течение полутра месяцев после катастрофы радиостанции в разных уголках Земли получали сообщения от человека с позывным «РЛ» — ​это был позывной сигнал самолёта Леваневского. Слова было трудно расслышать, но было ясно, что цифру 83 повторили несколько раз. Сейчас эту информацию толкуют как указание на градус отклонения, но тогда объяснить её не смогли. Во-вторых, там же, в Якутии, недалеко от горного озера Себян-Кюэль, была найдена табличка с надписью: «Здесь 13 августа 1937 года в результате катастрофы самолёта Н‑209 погиб экипаж… Леваневский…». Эту табличку видели в общей сложности 16 свидетелей. Однако при попытке вывезти её в Москву произошла катастрофа — ​вертолёт, на борту которого была табличка, разбился и сгорел. Так как озеро Себян-Кюэль является самой ровной поверхностью в горных окрестностях, было решено искать то, что осталось от Н‑209 именно в нём. Но поиски результатов не дали. А несколько лет назад, после очередной якутской экспедиции, эта гипотеза была полностью опровергнута.
По мнению многих лётчиков, включая Георгия Байдукова, который был вторым пилотом Леваневского при первой попытке трансполярного перелёта, самолёт упал именно в том месте, где исчез с радаров. Эту версию расследовать очень сложно, предпринятые попытки также не привели ни к каким результатам.
Есть и третья версия: Н‑209 почти добрался до берегов Аляски, но упал в нескольких километрах от цели. И этому есть достоверные подтверждения.
В 1938 году американский исследователь Хомер Келлемс провёл несколько месяцев на мысе Оликток и островах Тэтис и Спай у берегов Аляски. Он опрашивал местных жителей, инуитов, на предмет необычных явлений, замеченных ими в августе 1937-го, и документировал их рассказы. Например, ему удалось записать о наблюдении одного местного за неким телом, упавшим в воду с огромным фонтаном брызг. В 1990-х годах группа учёных отправилась в экспедицию в эту местность, чтобы изучить то, о чём писал Келлемс. В итоге исследователи обнаружили более 20 аномалий, вызванных металлическими предметами, находящимися на глубине между островами Спай и Тэтис. Эти предметы могут быть остатками затерянного Н‑209. К тому же, через несколько дней после происшествия инуиты заметили маслянистое пятно у берега одного из островов. Они также прибавили, что у них на глазах в воду упал «большой летательный аппарат». Местные жители рассказали об увиденном путешественнику Джеку Смиту, но когда он добрался до места предполагаемого крушения, маслянистых пятен уже не было. Несмотря на это, слова очевидцев позволяют предположить, что самолёт Леваневского упал именно здесь.

«48340092»

В этой радиограмме последние две цифры расшифровываются однозначно как «Леваневский», первые две — ​«предполагаем совершить посадку в…», а вот «3400» можно трактовать по-разному.
1. Номер квадрата на карте штурмана. В этом случае «34» — ​квадрат в районе Канадского Арктического архипелага, «00» — ​предполагаемое время.
2. Указание изменённого курса: «34» гр. сев. широты и «00» гр. зап. долготы. При этом, будь это так, самолёт должен был быть зафиксирован расположенной поблизости авиабазой.
3. Ещё один вариант прочтения: «34» — ​«отказал…», «00» — ​«0 гр. сев. широты и 0 гр. зап. долготы». То есть, «предполагаем совершить посадку на северном полюсе в связи с отказом двигателя». Вариант с кодом отказа становится менее невероятным, если учесть, что одной из расхожих фраз было тогда «по нулям», что означало посадку: «00».

Экспедиця
В 2015 году учёные России, США и Канады снова отправились на Аляску с экспедицией «Найти экипаж Леваневского». Руководит ей Юрий Сальников, и он твёрдо уверен, что тайна будет раскрыта в ближайшем будущем. Ему удалось отыскать женщину, бабушка которой и видела самолёт. Келлемс именно её упоминает в своих записках. Члены экспедиции определились с районом поисков, смогли найти потомков очевидцев и несколько достоверных фактов, подтверждающих, что искать здесь всё-таки стоит. В этом году экспедицию планировали продолжить, но из-за финансовых проблем сделать это не получится. В составе экспедиции имеются первоклассные специалисты, на Аляске есть необходимое оборудование для исследования аномалий, однако денег на его использование российская сторона найти не смогла. Возможно, попытка раскрыть тайну пропавшего самолёта переносится на следующий год.
По мере развития мировой и, в том числе, советской авиации происходило множество аварий и катастроф. С одной стороны, они давали понять ошибки и позволяли исправить их, а с другой — ​уносили жизни гениальных людей и великих лётчиков. Сейчас же самолёт считается одним из самых безопасных видов транспорта, а имена тех, кто сделал свой вклад в развитие этой отрасли, увековечены названиями улиц и мемориальными памятниками. Имя Сигизмунда Леваневского носят более 40 улиц в разных городах (в том числе, в Фэрбенксе) и пассажирский теплоход.

Юрий Петрович Сальников,
организатор экспедиции по поиску пропавшего экипажа:

«Поиск пропавшего экипажа — ​это дело принципа, я этим уже 40 лет занимаюсь, но необходимо поставить точку. Более того, необходимо, чтобы был результат: есть там что-нибудь или ничего нет. Я лично верю, что там что-то есть. Поэтому я за современные методы, которые, может быть, нам совсем в ноль обойдутся по расходам. Это полное безобразие, что за эти годы ничего не найдено, никто ничего не знает. Есть его внук, дочь и сын — ​эти люди хотят найти его. Я очень мечтаю, пока я жив, если не в этом году, то хотя бы в будущем, найти самолёт или хоть что-то. В этом году мы должны убедиться в том, что там что-то есть».

Материал подготовила

Александра Савельева